L'effet des interventions legales sur les accidents mortels et associes a la conduite avec facultes affaiblies au Quebec entre 1980 et 2001.

• Author: Blais, Etienne

Introduction

Depuis les trente dernieres annees, le volume annuel des accidents mortels evolue de maniere plutot singuliere dans les pays occidentaux. Apres avoir atteint des sommets historiques au tournant des annees 1970, leur nombre a considerablement diminue dans les annees 1980. La tendance a la baisse s'est maintenue dans les annees 1990, quoique dans des proportions plus faibles que celle observee dans les annees 1980 (Evans 2004). Entre 1970 et 2001, par exemple, la mortalite routiere a baisse de 45 % au Canada et de 63 % au Quebec.

Face a l'augmentation des accidents mortels, les pays occidentaux ont adopte differentes politiques. Certains pays, comme les etats-Unis, ont promu l'installation de dispositifs de securite sur les vehicules (specialement le sac gonflable) pour diminuer la severite des blessures en cas d'accidents alors que d'autres pays tels, que le Canada, l'Angleterre et l'Australie, se sont attaques aux conduites routieres risquees dans le but de prevenir les accidents serieux (Evans 2004). La conduite avec facultes affaiblies par l'alcool (CFA) fut identifiee comme un facteur important des accidents mortels. En reponse a ce probleme, des lois furent promulguees dans le but de faire diminuer la CFA. Ces lois prevoient des peines plus severes pour les conducteurs pris en infraction, donnent plus de pouvoir aux policiers et etablissent un taux d'alcoolemie illegal (1). Au Canada, la loi C-18, promulguee en 1985, apportait des modifications majeures au Code criminel (2). Elle prevoyait des peines proportionnelles aux prejudices causes aux victimes lors d'accidents et la suspension automatique du permis de conduire.

Meme si plusieurs etudes concluent a l'efficacite des lois, cette position ne fait pas l'unanimite au sein de la communaute scientifique (Landreville, Deslandes et Leboeuf 1985; Mann, Macdonald, Stoduto, Bondy, Jonah et Shaikh 2001). On reproche aux etudes, d'une part, de ne pas prendre en consideration les facteurs lies a l'environnement et a l'automobile et, d'autre part, de proposer une operationnalisation lacunaire du stimulus etudie. Si la responsabilite des facteurs environnementaux et lies a l'automobile a ete largement surestimee (Evans 2004), il en va autrement pour les critiques portant sur l'operationnalisation du stimulus. Les recherches evaluant l'efficacite des lois expliquent la diminution des accidents mortels a l'aide de la theorie de la dissuasion. Or, les recherches comportent de nombreuses lacunes qui emanent, entre autres, d'une operationnalisation limitee des notions centrales a la theorie de la dissuasion (Cohen 1984). Comme le rapportent Landreville et al. (1985) : > (20). Il est donc impossible de bien comprendre pourquoi la loi est suivie ou non d'une baisse des accidents.

Pour palier les problemes prealablement soulignes, nous debutons en presentant les concepts centraux a la theorie de la dissuasion et, par la suite, nous operationnalisons validement ces memes concepts. Nous tenons egalement compte des actions des differentes instances penales impliquees dans l'application de la loi (Cohen 1984). a l'aide d'analyses de series chronologiques, nous poursuivons deux objectifs: 1) evaluer les effets respectifs de la probabilite d'etre arrete pour CFA, de la probabilite d'etre incarcere pour CFA et des campagnes mediatiques sur les taux annuels d'accidents mortels survenus au Quebec entre 1980 et 2001, et 2) estimer le nombre d'accidents mortels prevenus par la repression de la CFA.

La theorie de la dissuasion appliquee a la conduite avec facultes affaiblies

Les premiers adeptes de la theorie de la dissuasion classique avancent que, pour etre efficace, une peine doit etre suffisamment severe, c'esta-dire proportionnelle aux torts causes a la victime, certaine et appliquee avec celerite (Beccaria 1764/1965). Les lois recentes promulguees pour contrer la conduite avec facultes affaiblies (CFA) prevoient des peines plus severes et accordent davantage de pouvoir aux policiers qu'auparavant. C'est en augmentant la probabilite d'etre arrete et la vraisemblance d'avoir une peine severe que l'on veut dissuader les conducteurs de prendre le volant apres avoir bu.

Dans la litterature, on fait la distinction entre la dissuasion simple, qui vise a prevenir la recidive de l'individu puni, et la dissuasion generale, qui s'adresse aux delinquants potentiels (Cusson 1998). En matiere de securite routiere, ce n'est pas en punissant les conducteurs pris en infraction que l'on espere diminuer la CFA, mais en informant les delinquants potentiels des consequences negatives reliees a un tel comportement (Ross 1992). Meme si les lois conferent davantage de pouvoir aux forces policieres, les risques d'arrestations demeurent relativement bas. Pour cette raison, les lois sont generalement accompagnees de campagnes mediatiques visant, entre autres, a informer les automobilistes des consequences legales associees a la CFA, a promouvoir les normes sociales, a associer la CFA aux risques de blessures graves et a etiqueter le conducteur intoxique comme irresponsable et dangereux (Elder, Shults, Sleet, Nichols, Thompson et Rajab 2004).

Etant donne que la dissuasion generale soutient qu'un individu s'abstient d'agir criminellement de peur d'etre puni, des theories furent elaborees afin d'englober les autres effets de la peine, les dispositions prevues par la loi et l'influence des medias. Andenaes (1974) parle de prevention generale, ce qui lui permet de faire la distinction entre les effets dissuasifs et educatifs de la loi. En augmentant la probabilite d'etre arrete ou d'etre puni severement, on peut dissuader ou exercer un effet moralisateur (Gibbs 1975; Andenaes 1974 et 1978; Snortum 1990). a court terme, les automobilistes peuvent se conformer a la loi de peur d'etre punis mais, a long terme, ces memes automobilistes peuvent adopter une conduite conforme a force d'habitude ou par changement de valeurs (Gibbs 1975). En ce sens, la peine > (Andenaes 1974 : 8). La theorie avance qu'en intensifiant les controles policiers, il se creerait egalement un contexte oules automobilistes seraient plus receptifs aux messages publicitaires (Elder et al. 2004).

Effets des lois et des programmes policiers

Les revues syntheses et les meta-analyses evaluant les programmes policiers rapportent que ces derniers sont efficaces a prevenir les accidents associes a la CFA (Peek-Asa 1999 ; Blais et Dupont 2004 ; Maikinen, Zaidel, Anderson, Biecheler-Fretel, Rainer, Cauzard, Elvik, Goldenbeld, Gelau, Heidstra, Jayet, Nilsson, Papaioanou, Quimby, Rehnova et Vaa 2003). Bien que les etudes utilisent rarement des indicateurs permettant d'identifier la relation entre la repression et la baisse proportionnelle d'accidents (Makinen et al. 2003), ces strategies policieres se caracterisent par une augmentation des controles policiers et la tenue de campagnes mediatiques 'Peek-Asa 1999; Elder et al. 2004; Blais et Dupont sous presse).

Les etudes portant sur l'efficacite des lois arrivent a des conclusions plus mitigees (Landreville et al. 1985 ; Mann et al. 2001). Dans certains cas, la loi est suivie d'une baisse appreciable des accidents (Smith 1986 ; Gaudry, Fournier et Simard 1995a ; Norstrom 1997 ; Voas, Tippetts et Fell 2000), tandis que, dans d'autres cas, aucun changement significatif n'est observe (Ross 1975 et 1978 ; Foss, Stewart et Reinfurt 2001 ; Bernhoft et Behrensdorff 2003). Ces recherches quasi-experimentales utilisent generalement des series chronologiques interrompues et sont rigoureuses sur le plan methodologique. Par contre, il en va autrement lorsqu'il est question d'operationnaliser les concepts centraux a la theorie de la dissuasion (Cohen 1984 ; Landreville et al. 1985) et de rendre compte de l'ensemble des activites des instances impliquees dans l'application de la loi (Maikinen et al. 2003). Ces recherches prennent une seule variable pour refleter l'entree en vigueur de la loi. Cette approche ne rend pas compte de l'intensite a laquelle la loi est appliquee et ne fait pas la distinction entre les actions des differentes instances impliquees. Consequemment, il est impossible d'identifier clairement les facteurs associes a la reussite ou a l'echec de la loi.

Pourtant, les propositions formulees pour expliquer les baisses des accidents varient de facon etrange. Apres avoir evalue l'effet de la loi californienne de 1982 a l'aide de series chronologiques interrompues, Rogers et Schoenig (1994) associent la baisse des accidents mortels relies a l'alcool aux campagnes mediatiques etablies par le groupe MADD (Mothers Against Drunk Driving). Utilisant egalement des series chronologiques interrompues, Norstrom (1997) a evalue la loi suedoise introduite en juillet 1990. Il attribue la baisse de 9,7 % des accidents mortels au pouvoir symbolique de la loi. De son cote, Ross (1973) a evalue l'effet du > de 1967 sur les accidents mortels. Selon lui, la loi britannique a eu un effet dissuasif a court terme ; suite a son entree en vigueur, les accidents mortels ont considerablement chute, mais ils sont revenus a leur niveau anterieur, faute de controles policiers rigoureux pour accompagner les campagnes mediatiques.

Les methodologies employees dans les recherches ne permettent pas de faire de telles interpretations des resultats (Cohen 1984 ; Landreville et al. 1985 ; Gaudry et al. 1995a). Les recherches prealablement citees reconnaissent egalement les effets de la peine comme etant independants les uns des autres ; de plus, elles sont basees sur une premisse qui sous-entend que la promulgation d'une loi est suivie de son application systematique. Or, ce sont plutot l'application de la loi et les campagnes mediatiques qui risquent d'influencer la perception du risque d'etre puni et d'inculquer de nouvelles valeurs aux conducteurs (Homel 1993). Andenaes (1974 et 1978) soutient qu'une augmentation soudaine dans la probabilite d'etre arrete menera au desistement criminel, car les gens auront peur...